人工和無人機正在搜索東航失事客機另一部黑匣子
黑匣子：最后的“信息記錄員”
中央紀委國家監委網站 侯顆 楊文佳
圖為工作人員在東航MU5735客機墜毀事故現場搜索黑匣子。新華社記者 周華 攝
（圖片來源：中國新聞網）
3月23日下午，“3·21”東航失事客機的一部黑匣子已找到，初步判定為駕駛艙話音記錄器。目前該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業機構進行譯碼。調查組正組織技術力量全力搜尋另一部黑匣子，已動用專業設備對事故現場地面及以下區域進行探測，同時將以主要撞擊點為中心，擴大搜索半徑，展開拉網式搜尋。
黑匣子可承受比機體更大的破壞力，已找到的黑匣子外觀損毀或還能讀取數據
黑匣子是判斷飛行事故原因最重要及最直接的證據，外體一般為橙紅色，以便在飛機失事后能盡快被找到。“飛機上的黑匣子一般有兩個，安裝在機尾位置，一個用于采集駕駛艙內的全部聲音，比如飛行員之間的對話等，相當于數碼錄音機；另外一個主要負責采集高度、速度等飛行數據，二者結合就相當于給調查人員重演了一遍事故發生時的情景。”《航空知識》雜志主編王亞男告訴記者。
由于自身的重要性，黑匣子的設計精度較高，在研制過程中要經過多輪撞擊、海水浸泡等實驗，以確保黑匣子能夠比機體本身承受更大的破壞力。根據相關法規要求，黑匣子需要能承受超過自身重力3400倍的沖擊和超過1000攝氏度高溫的影響。“但如果破壞力超過黑匣子的承受極限，同樣也有被損壞的可能。”王亞男說。
據中國民航局通報，東航MU5735航班于3月21日13時16分從昆明起飛，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14時20分管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14時23分飛機雷達信號消失，最終在廣西壯族自治區梧州市藤縣境內墜毀。
飛行數據平臺FlightRadar24記錄的數據顯示，失事飛機在此前正常飛行情況下，僅3分鐘內便下降了約6000多米。“從目前的情況來看，飛機可能以數百公里的時速撞擊山地，從8000米高空急速墜落，再加上撞擊與爆炸疊加的壓力，黑匣子受損的可能性很大，目前已找到的一部黑匣子外觀破損比較嚴重。”王亞男說，如果存儲單元損傷不嚴重的話，黑匣子的數據還可以讀取或者恢復。
“3·21”飛機失事地點三面環山、地形復雜加劇搜索難度，無人機可發揮避障功能，快速搜索黑匣子發射的無線電信號
空難發生后，黑匣子除了面臨被損壞的可能外，能否順利找到也是一大難點。此次飛機失事的地點三面環山，地形復雜、叢林密布，據救援人員介紹，要搜尋的范圍初步估算超過2萬平方米，且這只是平面范圍，現場高低落差很大，給搜索工作帶來很大困難。
“黑匣子形狀雖然為長方體，但根據以往事故搜尋經驗，很可能出現嚴重不規則的變形。此外，由于黑匣子體積較小，容易被機體殘渣、地面的植被、土壤等覆蓋，加之受爆炸沖擊力影響會被拋出去，這些都會增加搜尋的難度。”王亞男說。
根據國際民航組織關于“黑匣子”水下定位信標的標準規定，黑匣子里的電池大概能夠使用30天左右。期間，它會不斷向外界發送信號。盡管定位信標的工作時間有限，但王亞男稱，只要環境不變化，那么黑匣子內記錄的內容就能長期保存。“它相當于一個固態存儲器，只要不人為干涉，內容會一直存在。”
搜尋黑匣子的過程中，除依靠傳統的人力搜索外，現在也可應用無人機等技術手段。“災害救援最首要的就是掌握災情和解決交通問題，大部分航空事故發生在高山、大海等交通不便的地方，無人機能快速到達災區上空，獲取災區和通往災區道路的遙感影像，直觀地觀察災情，幫助救援人員和物資在黃金72小時內到達災區。”深圳市無人機行業協會秘書長龐偉告訴記者。
如何利用無人機找到黑匣子？龐偉表示，無人機系統是一個集成有飛行器平臺、飛行控制與導航、信息傳輸與處理、任務載荷以及地面運輸與保障等高度綜合的復雜系統。隨著大數據、云計算、移動互聯網等信息技術與無人機技術的相互融合，無人機搭載電子信號檢測傳感器，可以快速搜索黑匣子發出的信號，黑匣子會自動發射無線電信號，引導救援人員找到它，比依靠人工目視尋找效率高很多。
“特別是這次東航客機墜毀事故地在山區，無人機可充分發揮避障功能，在復雜的樹林、山地低空飛行，搜索黑匣子發射的無線電信號。同時，利用搭載電子信息檢測傳感器及小型化高分辨成像系統進行航拍觀測，快速獲取事故現場地形圖并建立基于三維GIS的可視圖。”龐偉說。
但無人機搜救也會受制于通信網絡。“智能無人機數據采集后進行智能分析需要5G技術支持，如果山區沒有5G網絡，一些數據的智能分析可能無法實現，只能航拍現場圖片進行人工分析。”龐偉說。
事故調查并非完全依賴黑匣子，現場調查、實驗驗證、外圍調查同樣重要
搜索難度這么大，黑匣子的數據為何不能采用“云”同步的方式？王亞男指出，從技術上看，黑匣子做到無線傳輸數據和云同步應該是可以實現的，但由于黑匣子記錄的數據非常完整，它的數據量更大，正常情況下空管人員并不需要掌握每一個數據，只有在事故調查時才需要這些細致的數據。“全球每天約有數萬架次的飛機在飛行，如果每個黑匣子的數據都被實時傳輸保存，會造成大量的數據垃圾，給真正有用的數據分析帶來負擔。”
如果黑匣子無法找到或損毀嚴重，是否還有其他辦法了解事故原因？中國民航科學技術研究院航空安全研究所所長舒平認為，尋找黑匣子是事故調查中的一項重要工作，但這并不意味著事故調查完全依賴黑匣子，它和現場調查，以及實驗驗證等方面的調查是同等重要的，需要具體問題具體分析。
“黑匣子是分析事故原因最直接的證據，除此之外，調查組還會對現場的殘骸進行分析，比如對飛機碎片進行處理，根據外機殘留的儀表盤上表針位置判斷飛機在撞擊瞬間處于什么狀態，同時也會開展一些外圍調查，通過詢問曾管理、駕駛或者檢修過該架飛機的工作人員，包括這架飛機的制造商等采集到相關數據信息。”王亞男說。